受國際環(huán)境影響，2021年可以算是海運50年來最“牛氣沖天”的一年，不少船公司一年賺到了過去10年的錢。

但到目前2022年中，天價運費終于有所松動，逼近去年同期水平。

但是不論如何回落，該指數(shù)目前仍處于歷史高位4216.13點。

美線方面

　　數(shù)據(jù)顯示，美國十大港口進口貨柜量自今年5月以來，平均已下降25%，南加州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，近期在洛杉磯港及長灘港等待卸貨船只已從今年1月的109艘減少至22艘。

　有出貨美國的貨主表示：“中國到美西的運價從春節(jié)前的一萬三左右，到3月下旬大概就降到了八、九千美金。因為海運價格去年的高漲，大家對價格的承受能力現(xiàn)在比較差，就沒那么著急出貨，出貨量也下降比較明顯；6月份的價格差不多為8000美金，估計還有再往下的空間。”

　　不過美線海運還埋著一個大雷：涉及美國加州、俄勒岡州及華盛頓29個港口勞工權益的現(xiàn)行合約將于7月1日到期，現(xiàn)在勞方代表“國際碼頭和倉庫聯(lián)盟”（ILWU）與代表資方的“太平洋海事協(xié)會”（PMA），正在舊金山談判。一言不合勞方有可能就罷工了。

歐線方面

　　上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為5766美元/TEU，較上期下跌0.5%；上海港出口至地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）為6425美元/TEU，較上期下跌1.0%。

      罷工的“雷”已經(jīng)爆了，德國最大港口漢堡出現(xiàn)30年來首次罷工活動，使得港口擁堵進一步加劇。歐洲第二大港口安特衛(wèi)普-布魯日港也已遭受罷工重創(chuàng)?！?/p>

　　目前歐洲港口未交付貨物的積壓情況日益嚴重。這迫使海運公司優(yōu)先考慮發(fā)運滿載貨物的集裝箱，導致亞洲出口商至關重要的空集裝箱正被大量困在像荷蘭鹿特丹港這樣的出口樞紐中。

　　馬士基發(fā)布的北歐主要地區(qū)港口的最新情況公告稱，不來梅港、鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港均面臨持續(xù)性擁堵，甚至已經(jīng)達到臨界水平。一些貿(mào)易商擔心，近期歐洲碼頭工人的罷工將對全球供應鏈造成今年內(nèi)的第N次沖擊。

　　咔咕網(wǎng)業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在市場處于一個很微妙的時候，雙方都在等，船公司在等貨量起來，貨主在等運價繼續(xù)下降，現(xiàn)在貨主手上簽的合約價是很高的，他會考慮是不是要毀約，但又擔心一旦毀約，之后旺季從船公司拿不到艙位了。如果到了7月份中旬，市場還沒有完全起來的話，雙方就要做出決定了，船公司可能會做出運力調(diào)整，以適應新的市場變化。

　　航運業(yè)目前普遍的看法則是，疫情給航運業(yè)帶來了特殊的機遇。在過去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關。供應鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。部分航運業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運業(yè)的“結構性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業(yè)可能要面對運力過剩的挑戰(zhàn)。

　　所以當前面對接連下滑的運費，船公司選擇繼續(xù)“停航跳港”的策略來穩(wěn)定市場運費。據(jù)德魯里的最新數(shù)據(jù)顯示：未來五周的停航安排，三大聯(lián)盟共取消48次航線，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。其中絕大部分將發(fā)生在跨太平洋東行航線上，主要是到美國西海岸。

　　全球第二大集裝箱航運公司馬士基首席執(zhí)行官Skou在接受采訪時表示，之前在第一波新冠疫情帶動貨柜海運榮景的因素，可能會在8月之后大幅反轉，出現(xiàn)需求萎縮、供應增加的“長鞭效應”，沖擊貨柜運輸。他說：“自第一波疫情大流行結束以來，導致集裝箱航運繁榮的因素可能很快會出現(xiàn)急劇逆轉?！?/p>

　　第三季度是傳統(tǒng)海運旺季，但是通貨膨脹、解封等兩大因素，正在改變歐美消費行為，通貨膨脹影響歐美消費信心，解封后消費從商品轉向服務，都有可能減緩歐美制造業(yè)、零售業(yè)拉貨動能。

　　業(yè)界人士稱，按照慣例歐美零售商、制造業(yè)7月開始拉貨，但今年觀望氣氛濃厚，去年海運旺季運價飆漲的景象恐難再現(xiàn)，貨量、運價走勢恐怕要到7月中下旬會更明朗。