海運運價又稱“海運運費率”，指的是用于計算海運運費的單價或費率。是海上貨物運輸承運人為完成貨物運輸所提供的服務(wù)的單價。

　　一般來說，海運運價的確定和變動取決于運輸服務(wù)的供需關(guān)系。從理論上講，運價最高不能超過貨物對運費的負(fù)擔(dān)能力，最低不能低于運輸成本。但由于航運市場中海運需求彈性的作用，有時也會暫時出現(xiàn)運價低于運輸成本的情況。

　　海運運價的基本形式

　　1.均一費率 均一費率(Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK)是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。它的基本原則是集裝箱內(nèi)裝運什么貨物與應(yīng)收的運費無關(guān)。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預(yù)計的總成本分?jǐn)偟矫總€所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。

　　這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負(fù)面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統(tǒng)一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。

　　2.包箱費率 包箱費率(Commodity Box Rates，簡稱CBR)，或稱貨物包箱費率，是為適應(yīng)海運集裝箱化和多式聯(lián)運發(fā)展的需要而出現(xiàn)的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規(guī)定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關(guān)的管理費用。

　　按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸?shù)牡燃壏诸愊嗤?1～20級)。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、 8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠(yuǎn)第 6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。

　　3.運量折扣費率 運量折扣費率(Time-volume Rates，又稱Time-volume Contracts，簡稱Tvc)是為適應(yīng)集裝箱運輸發(fā)展需要而出現(xiàn)的又一費率形式。它實際上就是根據(jù)托運貨物的數(shù)量給予托運人一定的費率折扣，即：托運貨物的數(shù)量越大，支付的運費率就越低。當(dāng)然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量激勵方式是根據(jù)托運貨物數(shù)量確定運費率，因而大的貨主通常可以從中受益。

　　起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿時，他們托運的集裝箱并未達(dá)到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說僅托運了250TEU.顯然，承運人就會認(rèn)為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。根據(jù)這種方式，擁有500TEU集裝箱貨物的貨主，當(dāng)他托運第一個100TEU集裝箱時支付的是某一種運價，那么，他托運第二個100TEU集裝箱時支付的是比第一次低的運價，而他托運第三個100TEU集裝箱時支付的是一個更低的運價，以此類推。目前，這種運量折扣費率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯(lián)運經(jīng)營人可以充分利用這種方式節(jié)省費用，不過，采用TVC形式并非都是有利可圖的。對于一個新的，當(dāng)然經(jīng)營規(guī)模也可能是較小的多式聯(lián)運經(jīng)營人來說，相比大的多式聯(lián)運經(jīng)營人如果采用TVC費率形式，將處于不利的局面，這是由于其集裝箱運量十分有限而不得不支付較高的運費率。